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OLG Brandenburg Beschluss vom 20.01.2005 - 2 Ss (OWi) 200 Z/04 - Zur Einordnung eines Chrysler Sprinter als Lkw

OLG Brandenburg v. 20.01.2005: Zur Einordnung eines Chrysler Sprinter als Lkw

Das OLG Brandenburg (Beschluss vom 20.01.2005 - 2 Ss (OWi) 200 Z/04) hat wie viele weitere Oberlandesgerichte eine Mercedes Sprinter-Entscheidung gefällt:

1.	Nach Sinn und Zweck von § 18 V Nr. 1 StVO ist die zulassungsrechtliche Einstufung im Rahmen der von der StVO nicht definierten Abgrenzung der Begriffe Pkw/Lkw straßenverkehrsrechtlich nicht allein maßgebend. Vor dem Hintergrund der Zielrichtung, den Personenverkehr zu privilegieren, bleibt der Begriff des Pkw restriktiv auszulegen.
2.	Pkw i. S. v. § 18 V Nr. 1 StVO sind nur solche Fahrzeuge, die nach ihrer konkreten, an Bord befindlichen Ausstattung überwiegend der Personenbeförderung dienen sollen. Ein Pkw der Marke Daimler Chrysler „Sprinter” fällt deshalb als Lkw ausgestattet unter die auf Autobahnen geltende Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h.

Siehe auch
Mercedes Sprinter - Abgrenzung Pkw-Lkw
und
Stichwörter zum Thema Geschwindigkeit

Zum Sachverhalt:

Das AG hat den Betr. wegen eines Verstoßes gegen § 18 V Nr. 1 StVO zu einer Geldbuße von 90 € verurteilt. Es hat festgestellt, dass er als Führer des Kraftfahrzeugs der Marke DaimlerChrysler mit der Verkaufsbezeichnung „Mercedes Sprinter” am 27. 1. 2004 auf der BAB 15 mit einer Geschwindigkeit von 129 km/h fuhr. Dieses Fahrzeug ist in den Zulassungspapieren als „Pkw geschlossen, entsprechend Kombi-Limousine” bezeichnet. Mit seiner zur Fortbildung des Rechts zugelassenen Rechtsbeschwerde rügt der Betr. die Verletzung materiellen Rechts. Das von ihm geführte Fahrzeug sei entgegen der Auffassung des AG kein Lkw sondern ein Pkw, für den die Geschwindigkeitsbegrenzung des § 18 V Nr. 1 StVO von 80 km/h auf Bundesautobahnen nicht gelte. Unter Verweis auf eine entsprechende Bescheinigung des Kraftfahrtbundesamtes, wonach Kraftwagen des Typs Mercedes Sprinter generell als Pkw zugelassen sind, vertritt er, derartige Fahrzeugen dürften auch im Sinne der StVO nicht als Lkw angesehen werden. Die Rechtsbeschwerde erwies sich als begründet.

Aus den Entscheidungsgründen:

"... Die Rechtsbeschwerde ist begründet, weil das AG keine Feststellung zur Ausrüstung des Fahrzeugs des Betr. zum Tatzeitpunkt getroffen hat. Darauf kommt es aber an, wenn es um die straßenverkehrsrechtliche Einordnung von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t geht, die auch zur Personenbeförderung eingerichtet werden könnten.

1. Die Rechtsprechung hat in letzter Zeit die verkehrsrechtliche Einordnung von Fahrzeugen wie dem tatgegenständlichen unterschiedlich vorgenommen. Während das BayObLG (NZV 2004, 263 = DAR 2003, 469, m. Anm. Blümel DAR 2004, 39) und das OLG Jena (NJW 2004, 3579 = NZV 2005, 383 Ls.) mit unterschiedlicher Begründung auf die konkrete Eignung des jeweiligen Fahrzeugs abstellen, will das AG Freiburg (Urt. v. 15. 3. 2004 – 29 OWi 55 Js 35 869/03, NZV 2004, 265) aus einer Zulassung als Pkw auch eine entsprechende straßenverkehrsrechtliche „Legalisierungswirkung” herleiten. Umgekehrt ist das OLG Karlsruhe (Beschl. v. 5. 12. 2004 – 2 Ss 80/04) sowie die finanzgerichtliche Rspr. (BFH, DAR 1998, 367; BFH, DStR 1997, 1809) der Auffassung, Kombinationsfahrzeuge oberhalb von 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht stellten in keinem Falle Pkw dar.

Der Senat ist im Ergebnis wie das BayObLG und das OLG Jena in den oben zitierten Entscheidungen der Auffassung, dass es zur Einordnung von Kraftfahrzeugen nicht allein auf deren zulassungsrechtliche Einstufung ankommt. Vielmehr ist bei sogenannten Kombinations-Fahrzeugen wie dem Mercedes Benz Sprinter, die nach ihrer Bauweise wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der Beförderung von Gütern dienen können, die außer dem Führersitz Plätze für nicht mehr als acht Personen haben und die ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t aufweisen, die jeweilige konkrete Einrichtung des Fahrzeugs dafür maßgebend, welche Geschwindigkeitsregeln Anwendung finden.

2. Nach § 18 V Nr. 1 StVO dürfen auf Autobahnen unter anderem die Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t nicht schneller als 80 km/h fahren. Davon ausgenommen sind Personenkraftwagen. Für sie gilt unabhängig von ihrem jeweiligen zulässigen Gesamtgewicht dort keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung.

Die StVO definiert die Begriffe des Pkw und des Lkw nicht. Solche Definitionen finden sich allerdings in § 4 IV Nr. 1 PBefG sowie in § 23 VI a StVZO. Ferner enthält die EG-Richtlinie 70/156/EWG in ihrem Anhang 1 eine Klassifizierung, die über § 19 I Nr. 2 StVZO in das deutsche Zulassungsrecht integriert wurde. Die genannten Definitionen führen allerdings zu teilweise unterschiedlichen Resultaten:

a) § 4 IV Nr. 1 PBefG stellt auf die nach Bauart und Ausstattung zu beurteilende Bestimmung ab. Ein Fahrzeug, und zwar auch ein Kombinationsfahrzeug, wäre danach nur so lange ein Pkw, wie seine aktuelle Ausstattung die erforderlichen Sitzmöglichkeiten aufweist. Hintergrund ist die Zweckrichtung des PBefG, die geschäftliche und entgeltliche Personenbeförderung im Interesse des Insassenschutzes zu regeln. Deshalb ist die Personenbeförderung - u. a. in Personenkraftwagen - genehmigungspflichtig (§ 2 I PBefG), in Lastkraftwagen aber grundsätzlich nicht genehmigungsfähig (§ 7 BPefG). Es geht also ersichtlich um den Schutz der jeweiligen Passagiere und dafür ist maß gebend, wie es konkret um die Unterbringungsmöglichkeiten im Fahrzeug bestellt ist.

b) § 23 VI a StVZO regelt ausschließlich Kombinationskraftwagen, die (nur) bis zu 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht der zulassungsrechtlichen Kategorie der Personenkraftwagen zugeschlagen werden. Der Zweck dieser Vorschrift liegt darin, derartige Fahrzeuge im Interesse der allgemeinen Verkehrssicherheit der kürzeren Jahresfrist zur Hauptuntersuchung zu unterwerfen (Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Aufl., § 23 StVZO Rdnr. 18; § 2.9 StVZO Rdnr. 25).

c) Anhang 1 der EG-Richtlinie 70/156/EWG bezeichnet Personenkraftwagen der Klasse M1 als „Fahrzeuge für Personenbeförderung mit höchstens 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz”. Eine Gewichtsbeschränkung enthält diese Regelung nicht. Der EG-Richtlinie geht es um die Vereinheitlichung der Vorschriften für die Erteilung der allgemeinen Betriebserlaubnis in den Mitgliedstaaten (vgl. die einleitenden Erwägungen der gen. Richtlinie). Sie regelt vor allem die Ausstattung der einzelnen Fahrzeugklassen. Daher ist für sie auch nicht die konkrete Zweckbestimmung, sondern die grundsätzliche Eignung zur Personenbeförderung Ausschlag gebend. Jeder Fahrzeugtyp, der durch Umrüstung zum Personenverkehr ausgestattet werden kann, muss die für den Personentransport erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen aufweisen.

Zulassung rechtlich ist die fragliche EG-Richtlinie im nationalen Recht zu beachten (vgl. § 19 I StVZO). Für das Straßenverkehrsverhalten will sie indes keinerlei Regelungswirkung entfalten, so dass sie insoweit die Auslegung. der deutschen Normen auch nicht bindet (vgl. Blümel, DAR 2004, 40).

d) Zweck der hier auszulegenden Bestimmung des § 18 StVO ist die Verkehrsregelung. Ihr geht es dabei nicht allein um die Verhinderung einer Insassengefährdung (wie der EG-Richtlinie 70/156/EWG und dem BPefG), sondern auch um die Verhütung derjenigen Gefahren, die von dem einzelnen Verkehrsteilnehmer für andere ausgehen. Diese Gefahrenabwehr steht in einem Spannungsverhältnis zu dem Interesse an der Gewährleistung eines leichten, möglichst ungehinderten Verkehrs. Dieses Spannungsverhältnis löst die Vorschrift im Wege einer Interessenabwägung. Deren Resultat ist eine differenzierende Verhaltensregel.

So gilt nach § 18 V Nr. 1 StVO die Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h auf Autobahnen für Fahrzeuge mit weniger als 3,5 t zulässigen Gesamtgewicht unabhängig von der Fahrzeugart Lkw bzw. Pkw. Hintergrund ist das vergleichsweise geringere Gefährdungspotenzial leichterer Kraftfahrzeuge. Erst oberhalb der Grenze von 3,5 t zulässigen Gesamtgewicht entfaltet die Unterscheidung nach Fahrzeugarten Wirkung: Während infolge des klaren Wortlautes der Vorschrift schwerere Pkw weiterhin nicht unter die Geschwindigkeitsbegrenzung fallen, gilt dies ab hier für jeden Lkw. Diese unterschiedliche Behandlung rechtfertigt sich nicht in einem unterschiedlichen Gefährdungspotenzial: Ein beispielsweise 5 t schwerer Pkw wäre bei hoher Geschwindigkeit ebenso gefährlich für andere wie ein gleich schwerer Lkw. Ihren Grund findet sie vielmehr in der angesprochenen Interessenabwägung unter Berücksichtigung der Leichtigkeit des Verkehrs. Offensichtlich will der Gesetzgeber den Individualverkehr aus verkehrspolitischen Erwägungen heraus privilegieren. Demgegenüber besteht für einen noch schnelleren Güterverkehr kein in demselben Maße anerkennenswertes Bedürfnis, welches es rechtfertigen könnte, das mit der Geschwindigkeit steigende Gefährdungspotenzial unberücksichtigt zu lassen. Bei ihnen fällt die vorgenommene Interessenabwägung daher zu Gunsten der Verkehrssicherheit aus.

Die so zu umreißende eigenständige Zweckrichtung schließt es aus, zulassungsrechtliche oder personenbeförderungsrechtliche Regelungen ungeprüft für die Frage heran zu ziehen, was ein Pkw i. S. v. § 18 V Nr. 1 StVO ist. Insbesondere gibt § 23 VI a StVZO schon deshalb keine brauchbaren Hinweise, weil die dort genannte Grenze von 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht im Rahmen des § 18 V Nr. 1 StVO ersichtlich keine Bedeutung hat.

3. Wenn folglich nach Sinn und Zweck von § 18 V Nr. 1 StVO die zulassungsrechtliche Einstufung nicht allein maßgebend sein kann, so ist ebenso wenig erforderlich, dass das fragliche Kraftfahrzeug bei der jeweiligen Fahrt auch tatsächlich zur Personen- bzw. Lastenbeförderung eingesetzt wird. Es ist offenkundig, dass die Pkw-Eigenschaft nicht davon abhängen kann, ob aktuell neben dem Fahrer noch ein weiterer Fahrgast befördert wird. Ebenso eindeutig schließt es der Wortlaut der Vorschrift aus, auf das jeweilige zulässige Gesamtgewicht abzustellen. Die Einordnung in die Kategorien Pkw bzw. Lkw ist vielmehr unabhängig davon vorzunehmen.

Dabei ist die Zielrichtung zu berücksichtigen, den Personenverkehr zu privilegieren. Beachtet man aber, dass auch dies oberhalb von 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht nur ausnahmsweise geschieht („ausgenommen Personenkraftwagen"), so bleibt der Begriff des Personenkraftwagens restriktiv auszulegen. Wenn der Güterverkehr oberhalb von 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht zur Gefahrenminderung deshalb der Geschwindigkeitsbeschränkung unterworfen wird, weil ihm kein rechtfertigendes Interesse an beschleunigter Beförderung zur Seite steht, dann lässt sich daraus erschließen, dass einem vorwiegend zum Gütertransport eingerichteten Fahrzeug auch bei anders lautender Zulassung kein berechtigtes Interesse an ungehinderter Fahrt zugebilligt werden kann. Denn es kann gerade nicht jederzeit Passagiere aufnehmen, wohl aber jederzeit Fracht laden. Damit dient es aktuell nicht dem Personenverkehr und darf daher die für diesen geltenden Regeln nicht in Anspruch nehmen. Würde man solche vorwiegend zum Gütertransport eingerichteten Fahrzeuge auch straßenverkehrsrechtlich nur deshalb als Pkw einordnen, weil sie durch den (auch nicht ganz unaufwändigen) Einbau nicht an Bord befindlicher Ausrüstung zum überwiegenden Personentransport umgerüstet werden könnten, unterliefe dies die in der Norm des § 18 V Nr. 1 StVO zu Tage tretende gesetzgeberische Intention, allein den Pkw-Verkehr trotz der auch bei ihm mit hoher Geschwindigkeit steigenden Gefährdungspotenzials grundsätzlich keiner Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen zu unterwerfen.

Personenkraftwagen i. S. v. § 18 V Nr. 1 StVO sind daher nur solche Fahrzeuge, die nach ihrer konkreten, an Bord befindlichen Ausstattung überwiegend der Personenbeförderung dienen sollen und dazu jederzeit weitere Personen aufnehmen könnten.

Die so gefundene Auslegung entspricht im Ergebnis weitgehend der Definition in § 4 IV PBefG.

4. Das AG hat nicht festgestellt, ob das tatgegenständliche Fahrzeug zum Zeitpunkt des Verkehrsverstoßes neben Fahrersitz und Beifahrerbank keine weiteren Sitzgelegenheiten aufwies und daher vorwiegend zum Gütertransport bestimmt war. Diese Feststellungen wären indes notwendig gewesen, um zur Einstufung des Fahrzeugs als Lkw und damit zu einer zurechenbaren Geschwindigkeitsüberschreitung zu gelangen. Deshalb kann das Urteil keinen Bestand haben.

5. Für die neue Hauptverhandlung weist der Senat ergänzend darauf hin, dass die Ausführungen des AG zur Zubilligung eines vermeidbaren Verbotsirrtums und die Zumessung der Geldbuße für sich genommen nicht zu beanstanden sind. Zum Zeitpunkt der Tat war die Frage einer Einordnung der Fahrzeuge des Typs Mercedes Sprinter obergerichtlich bereits dahin entschieden, dass § 18 V Nr. 1 StVO für sie eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vorschreibt. Anders lautende obergerichtliche Entscheidungen oder anders lautende Entscheidung von AG im oder um den Tatortbezirk herum lagen nicht vor. Daher hätte der Betr., dem die Problematik nach den Urteilsfeststellungen bewusst war, bei Einholung der gebotenen rechtskundigen Auskünfte erfahren können, dass er mit einem vorwiegend zur Frachtbeförderung ausgestatteten Fahrzeug nur 80 km/h fahren durfte. Dazu wäre er auch veranlasst gewesen, sofern es sich bei dem tatgegenständlichen Fahrzeug um ein solches gehandelt hat, welches konkret der Frachtbeförderung diente. Dass ein derartiges Fahrzeug trotz seiner jeweiligen Zulassung nicht ohne Weiteres und nicht in jeder Hinsicht einem Pkw gleichstehen kann, liegt auch für einen der StVO kundigen Nichtjuristen nahe, wie es jeder Kfz-Führer zu sein hat. Einen entsprechenden Hinweis bietet z. B. die steuerrechtlich abweichende Einordnung entsprechender Fahrzeuge als Lkw. Hinzu kommt, dass die aktuelle verkehrsrechtliche Diskussion um die Einordnung der Mercedes Sprinter auch einer breiteren als der Fachöffentlichkeit nicht verborgen bleiben konnte.

Wenn das AG vor diesem Hintergrund eine Erkundigung. allein bei einer Zulassungsstelle noch nicht als ausreichend angesehen hat, so ist dies nicht rechtsfehlerhaft. ..."

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