Die Geschwindigkeitsfeststellung mit dem Koaxialkabelverfahren unter Verwendung des Geräts TRAFFIPHOT-S
 

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Die Geschwindigkeitsfeststellung mit dem Koaxialkabelverfahren unter Verwendung des Geräts TRAFFIPHOT-S


Siehe auch Das Messgerät Traffiphot und Geschwindigkeitsverstöße - Nachweis - standardisierte Messverfahren




Das Gerät besteht aus drei einzelnen Piezo-Kabeln, die in einem Abstand von jeweils 1,00 m (Fehlertoleranz + 1,0 cm bzw. – 0,5 cm) rechtwinklig zum Fahrbahnverlauf in die Fahrbahndecke verlegt werden. Werden die Kabel durch die Reifen eines Fahrzeugs überfahren, lösen sie infolge des Piezo-Effektes Spannungsimpulse aus. Anhand dieser Impulse werden drei Zeitmessungen gestartet und gestoppt. Gemessen werden die
  • Überfahrzeit zwischen Kabel 1 + Kabel 2

  • Überfahrzeit zwischen Kabel 2 + Kabel 3

  • Überfahrzeit zwischen Kabel 1 + Kabel 3
Nach der Gleichung Geschwindigkeit = Weg/Zeit lassen sich hieraus drei Geschwindigkeiten berechnen; diese werden geräteintern miteinander verglichen; weichen sie um mehr als ± 1 km/h voneinander ab, wird die Messung geräteintern verworfen; stimmen sie auf ± 1 km/h überein, wird der geringste der drei Messwerte in das Datenfeld eingeblendet. Das Lichtbild wird etwa 15 bis 20 ms nach Überfahren des dritten Kabels ausgelöst. Aus der Fotoposition eines Fahrzeugs lässt sich damit dessen - piezo-elektrisch gemessene – Geschwindigkeit größenordnungsmäßig überprüfen; das Messgerät entspricht vom Aufbau dem heutigen Sicherheitsstandard (Mehrfach-Messung; definierte Fotoposition zur größenordnungsmäßigen Überprüfung des Messwertes).





Das Gerät Traffiphot-S hat deutliche Ähnlichkeiten mit dem stationären Messgerät Truvelo M 4-2; bei beiden Messgeräten sind piezo-elektrische Messkabel in die Fahrbahn eingelassen; die Messkabel des Traffiphot-S können daher genauso wie beim Truvelo M 4-2 durch Fahrbahnschwingungen (verursacht durch Radlastschwankungen etc.) fehlausgelöst werden. Die Fehlauslösung eines einzelnen Kabels bewirkt wegen der vergleichenden geräteinternen Logik zunächst noch keine Fehlmessung. Eine Fehlmessung setzt voraus, dass sowohl das Kabel 2 um eine bestimmte Strecke X als auch das Kabel 3 um eine Strecke 2 X zu früh ausgelöst werden.

Untersuchungen haben zwischenzeitlich gezeigt, dass Fehlauslösungen von Messkabeln beim vorliegenden Gerät – entgegen früheren Annahmen – nicht so selten sind. Auch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt hat dies erkannt und am 15. Mai 1993 eine geänderte Richtlinie zur Überprüfung des Sensorbereichs von Geschwindigkeitsmessgeräten mit piezoelektrischen Messfühlern herausgegeben. An den mechanischen Zustand der Sensoren (Piezo-Kabel) werden dort sehr strenge Forderungen gestellt.
  1. Die Sensoren müssen entsprechend den bei der Bauartzulassung eingereichten Unterlagen eingesetzt werden. Bearbeitungen der eingebauten Sensoren (z. B. Abschleifen der Kuppen etc.) sind unzulässig, insbesondere nach durchgeführter Prüfung.

  2. Für die Anlage einer Messstelle wird empfohlen, die Fräsnut über die ganze Straßenbreite anzulegen (und nach Einlegen der Fühler zu vergießen), damit Versuchen, die Messstelle zu umfahren, begegnet wird. Sensoren müssen ohne Lücken und ohne lose Abschnitte mit dem Fahrbahnbelag durch Verguss verbunden sein.

  3. Bei Sensoren mit Kuppen müssen sich diese jeweils überall über die Fahrbahnoberfläche erheben (bei erheblichen Abschlägen durch Schneepflüge etc. ist der Betrieb der Messstelle nicht zulässig).

  4. Die Sensoren dürfen keine Risse aufweisen, in die Feuchtigkeit eindringen kann. Bei Sensoren, die vollständig in den Fahrbahnbelag eingegossen sind, darf die Vergussmasse selbst keine Risse aufweisen.

  5. Die Lage des in Fahrtrichtung gelegenen letzten Sensors muss auf den Registrierfotos bei Tages- und Nachtaufnahmen erkennbar oder einfach ermittelbar sein. Dieser Anforderung wird z. B. dadurch genügt, dass die Lage des Sensors möglichst auf der ganzen Fräsnutlänge, zumindest aber über 50 cm ab Fahrspurbegrenzung durch einen Farbstrich kenntlich gemacht wird. Bei den Messanlagen V-Control II, die aufgrund einer geschwindigkeitsabhängigen Fotoauslöseverzögerung die gemessenen Fahrzeuge immer auf dem gleichen Straßenabschnitt abbilden (Fotofixpunkt), muss anstelle des letzten Sensors die Linie des Fotofixpunktes entsprechend kenntlich gemacht werden.

  6. Dem Betreiber der Messstelle obliegt es, dafür zu sorgen, dass der zuvor beschriebene mechanische Zustand der Sensoren und des Fahrbahnbelages sowie die Markierungen der Sensoren während der Betriebszeit erhalten bleibt. Erhöhte Aufmerksamkeit ist dem Sensorbereich zu widmen, wenn die Winterdienste durch Schneepflüge die Sensoren in erheblichem Maße belasten.
Jede Messstelle muss unter Einbeziehung des normalen Straßenverkehrs überprüft werden. Bei labilen Fahrbahnabschnitten besteht die Gefahr, dass der Fahrbahnbelag durch Radlastschwankungen zu Schwingungen angeregt wird. Die vorgenannten Schwingungen können bewirken, dass in den Sensoren Signale entstehen, die bei Zusammentreffen besonderer Umstände zu Messfehlern führen; insbesondere die Messungen von Großfahrzeugen (Lkw etc.) sind beim vorliegenden Gerätetyp kritisch zu überprüfen.

Besonders bei netzgespeisten Anlagen besteht die Gefahr, dass ungünstig verlegte Signalkabel oder ungünstige Erdungspunkte Einkoppelvorgänge von Signalen aus der Netzverordnung bewirken. Zur Vermeidung unzulässig hoher Netz-Einstreuungen ist es u. Ü. erforderlich, die Anlage über Trenn-Transformatoren zu betreiben. Zur Überprüfung einer Messstelle im Betrieb wird die Häufigkeit von Messwertannullationen herangezogen. Gehäufte Messwertannullationen sind ein Anzeichen dafür, dass die Sensoren nicht ordnungsgemäß arbeiten und/oder dass eine labile Fahrbahndecke vorliegt. Falls der Anteil der vom Gerät verworfenen Messungen 20% der beobachteten Durchfahrten übersteigt, darf die Messstelle nicht mehr verwendet werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass aussergewöhnliche Ümstände vorliegen, die Fehlmessungen nach sich ziehen können.

Beim Messgerät Traffiphot-S gibt es vier verschiedene Arten von Messwertannullationen (DLL-Messungen)
  • ILL: Fehlender Impuls eines Sensors,

  • *ILL: Teilergebnisse liegen außerhalb der zulässigen Toleranz,

  • #ILL: Erster Messimpuls stammt nicht vom Sensor 1,

  • =ILL: Annähernd gleichzeitige Auslösung zweier Sensoren.
Kritisch im Sinne von messstellenspezifischen Annullationen sind die ILL-Messungen (Teilergebnisse liegen außerhalb der zulässigen Toleranz).

Die Problematik der Koaxial-Messsysteme hat dazu geführt, dass die PTB ihre Richtlinien zur Überprüfung des Sensorbereichs von Geschwindigkeitsmessgeräten mit piezo-elektrischen Messfühlern am 2. 1. 1993 und am 15. 3. 1993 neu formuliert hat. Allein der Ümstand, dass die PTB innerhalb von ca. drei Monaten die Richtlinien änderte, beweist, wie kritisch mit Koaxial-Messgeräten umzugehen ist; in diese Richtung weist auch ein Satz der PTB in der letzten Richtlinie vom 15. 3. 1993: »Die Gültigkeit der (zweiten) Ausgabe der Richtlinie ist zunächst befristet bis zum 31. 12. 1995. Im Laufe des Jahres 1995 ist eine Neufassung entsprechend gewonnener Erfahrungen mit Anpassung an den Stand der Technik vorgesehen.«

Es wird offenbar noch mit weiteren Fehlerquellen gerechnet.

Bei den bisherigen Traffiphot-S-Anlagen war es nicht oder nur unter sehr erschwerten Ümständen möglich, die Häufigkeit und Art der Messwert-Annullationen festzustellen. Zwischenzeitlich sind zwei Versionen von Traffiphot-S-Anlagen zugelassen:
  • Die ROM-Version 20, bei der nach bestimmten Zeitabschnitten automatisch ein Statistikfoto ausgedruckt wird, aus dem sich die einzelnen Annullierungsraten objektiv feststellen lassen,

  • die ROM-Version 21, die kein Statistikfoto ausdruckt; bei dieser Version muss die Messstelle jährlich geeicht und überdies halbjährlich durch eine autorisierte Firma auf die Annullierungsrate hin überprüft werden.
Die ROM-Version 21 ist jedoch nicht so sicher wie die ROM-Version 20; wird bei der ROM-Version 21 nämlich bei der halbjährlichen oder jährlichen Überprüfung eine zu hohe Annullierungsrate festgestellt, bleibt unklar, wie lange diese zu hohe Annullierungsrate bereits bestanden hat, d. h. ab wann man die Messstelle an und für sich nicht mehr hätte weiter betreiben dürfen. Sehr oft lässt sich den Überprüfungsberichten auch nicht entnehmen, in welchem Zustand die Messstelle angetroffen wurde. In den Eichscheinen wird lediglich über das Ende der Überprüfung berichtet, nämlich dass die Messstelle nach der halbjährlichen oder jährlichen Überprüfung (wieder) den Vorschriften entspricht.







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