Das Verkehrslexikon
Die Geschwindigkeitsfeststellung mit dem Koaxialkabelverfahren unter Verwendung des Geräts TRUVELO M 4-2
Die Geschwindigkeitsfeststellung mit dem Koaxialkabelverfahren unter Verwendung des Geräts TRUVELO M 4-2
Siehe auch Geschwindigkeitsverstöße - Nachweis - standardisierte Messverfahrenund Koaxialkabelverfahren
Das TRUVELO M 4-2 ist eine Weiterentwicklung des Messgeräts TRUVELO M 4.
Um der starken Störanfälligkeit des alten Geräts zu begegnen, besteht das neue Messgerät im Prinzip aus zwei einfachen TRUVELO M 4-Geräten.
Das TRUVELO M 4-2 gibt es in mobiler und stationärer Ausführung.
Beim mobilen TRUVELO M 4-2 werden je zwei Koaxialkabel in einem Abstand von 1,50 m senkrecht zur Fahrbahnlängsachse über die überwachten Fahrstreifen verlegt.
Überfährt ein Fahrzeug mit seinen Vorderrädern die beiden Startkabel, beginnen zwei Uhren zu laufen. Die Zeitmessung endet, wenn das Fahrzeug mit den Vorderrädern die beiden Stoppkabel überfährt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird sodann geräteintern - zweimal voneinander unabhängig - nach der Geschwindigkeit = Weg/Zeit-Gleichung errechnet (zwischen den Start 1- und Stopp 1- sowie zwischen den Start 2 und Stopp 2-Kabeln).
Geräteintern werden die Ergebnisse der beiden unabhängigen Messungen miteinander verglichen. Weichen sie um mehr als ± 2 km/h voneinander ab, wird die Messung verworfen; stimmen sie innerhalb der genannten Toleranz überein, kommt es zur Messwertbildung und bei entsprechender Höhe der Geschwindigkeit zum Auslösen eines Fotos. Die Geräte sind zwischenzeitlich durchgehend zweikanalig ausgeführt. Sie blenden nicht mehr nur den Messwert des Hauptgerätes zweimal in das Datenfeld ein, es werden nun vielmehr sowohl der Messwert des Haupt- als auch der des Kontrollgerätes eingeblendet. Dies führt nicht selten zu zwei verschiedenen Geschwindigkeitsanzeigen, die sich allerdings bei einer korrekten Messung um nicht mehr als ± 2 km/h unterscheiden dürfen. Der Messung wird der niedrigere der beiden Werte zugrundegelegt; hiervon wird die Eichtoleranz abgezogen.
Falls gehäuft Messungen auftreten, bei denen sich die Messwerte der beiden Systeme um zulässige ± 2 km/h unterscheiden, ist dies als Indiz dafür anzusehen, dass die Messkabel entweder nicht ordnungsgemäß verspannt waren oder die Fahrbahn Spurrillen aufwies etc.
Beim stationären TRUVELO M 4-2 sind die Messkabel in sogenannten Trennfugen innerhalb der Fahrbahndecke verlegt; bei diesen Geräten müssen die beiden Start- und die beiden Stoppkabel in verschiedenen, sich in einem Abstand von mindestens 45 cm zueinander befindlichen Trennfugen verlegt sein. Dies ist aus nachvollziehbaren Gründen nötig: die in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn stationär verlegten Kabel werden nicht wie die auf der Fahrbahn aufliegenden Kabel der mobilen Geräte direkt, sondern nur indirekt überfahren; die Auslöseschwelle für die in Trennfugen verlegten Messkabel muss daher deutlich geringer sein als bei den auf der Fahrbahn aufliegenden Kabeln der mobilen Systeme; je geringer jedoch die Auslöseschwelle ist, umso eher können Fehlstarts oder Fehlstopps bewirkt werden. Die in Trennfugen verlegten Messkabel der stationären Systeme sind daher gegenüber Störimpulsen anfälliger. Hinzu kommt, dass die in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Messkabel innigeren Kontakt mit der Fahrbahn selbst haben. Sie reagieren daher leichter auf Fahrbahnschwingungen etc.
Beim TRUVELO M 4-2 (stationär und mobil) wurden teilweise nicht kompatible elektronische Bauteile in TTL- und CMOS-Technik verwandt, was sich insbesondere an den Schnittstellen negativ auswirken konnte, wenn die Bauteile im Grenzbereich betrieben wurden. Teilweise wurde auch festgestellt, dass andere elektronische Bauteile verwendet wurden als es dem Prüfmuster entsprach. Das TRUVELO M 4-2 System hat eine relativ eng definierte Fotoposition; anhand der Fotoposition kann die Korrektheit einer Messung größenordnungsmäßig überprüft werden.
Werden die Messkabel nicht rechtwinklig, sondern schräg überfahren, kommt es systembedingt stets zu einer zu geringen Geschwindigkeitsanzeige.
Insbesondere bei den stationär betriebenen Systemen werden ähnlich strenge Bedingungen an den Messstellenbereich gestellt wie beim Traffiphot-S.
Es sind kurz hintereinander (in Abständen von 1—2 cm) zwei voneinander unabhängige Start- und im Abstand von 1,50 m dazu zwei voneinander unabhängige Stoppkabel über die Fahrbahn gelegt. Das Gerät misst damit die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zweimal. Die beiden unabhängig voneinander gewonnenen Messwerte werden einem sogenannten Differenzrechner zugeführt. Weichen die von den beiden unabhängigen, einfachen Messsystemen ermittelten Geschwindigkeitswerte um mehr als ± 2% voneinander ab, verwirft der Differenzrechner die Messung. Ein Geschwindigkeitswert kommt nicht zustande; ein Foto wird nicht ausgelöst. Stimmen die beiden Messwerte innerhalb der genannten Toleranzen überein, so kommt es zur Messwertbildung und fotografischen Registrierung des Fahrzeugs. Grundsätzlich unterliegen die beiden Einfach-Messsysteme Truvelo M 4 für sich allein den gleichen Störanfälligkeiten wie das ursprüngliche Einfach-Messgerät Truvelo M 4.
Bei intaktem Differenzrechner könnte es dann zu Fehlmessungen kommen, wenn
- zufällig beide Einfach-Messsysteme falsche Messwerte und
- die beiden falschen Messwerte sich zufällig nur um weniger als ± 2 km/h oder 3% voneinander unterscheiden.
Theoretisch wäre dies zwar denkbar, statistisch gesehen ist es jedoch äußerst unwahrscheinlich.
Die Frage, ob die verwendeten Messkabel zum Messzeitpunkt bereits abgenutzt bzw. verschlissen waren, lässt sich nur durch Vernehmung der die Messung betreuenden Beamten abklären. In einem solchen Fall müsste es zu häufigen Null-Messungen des Gesamtmesssystems gekommen sein. Wenn der Differenzrechner viele Messungen annulliert hat, wäre dies unter anderem ein Indiz dafür, dass die verwendeten Kabel nicht mehr intakt waren.
Zu der Frage, ob der Differenzrechner immer funktioniert, wurde festgestellt, dass es störanfällige und weniger störanfällige Differenzrechner gibt. Dies lag an den verwendeten Bauteilen (TTL- bzw. CMOS-Bauteile). Als Folge dieser Feststellungen schaltete sich die Physikalisch-Technische Bundesanstalt ein und verlangte von der Herstellerfirma eine Umrüstung der Differenzrechner. In zweikanalig ausgeführten Geräten wird nicht mehr wie in früheren Geräten lediglich der Messwert des Hauptgerätes zweimal in das Datenfeld, sondern sowohl der Messwert des Hauptgerätes als auch der des Kontrollgerätes in das Datenfeld eingeblendet. Dadurch kommt es im Datenfeld nicht selten zu zwei verschiedenen Geschwindigkeitsanzeigen, die sich allerdings in keinem Fall um mehr als 2 km/h unterscheiden.
Die Statistik innerhalb der Messungen,
- bei denen beide Messsysteme identische Geschwindigkeiten,
- sich um ± 1 km/h unterscheidende Geschwindigkeiten,
- sich um ± 2 km/h unterscheidende Geschwindigkeiten ergeben,
ist normal.
Es sind Fälle bekannt, bei denen das Fototeil nicht immer ordnungsgemäß funktionierte. Es kam teilweise nur zum Auslösen des Daten-, nicht jedoch gleichzeitig zum Auslösen des Haupt-(Fahrbahn-)Verschlusses. Dadurch konnte ein korrekt zustandegekommener Messwert eines vorausfahrenden Fahrzeugs fälschlicherweise einem nachfolgenden Fahrzeug zugeordnet werden.
Insoweit sind die das Gerät bedienenden Beamten zu befragen, ob es zu irgendeinem Zeitpunkt zu Doppelbelichtungen gekommen ist.
Bei der ersten Variante sind die Kabel lose, wenngleich verspannt, auf der Fahrbahn aufgelegt.
Bei der zweiten Variante sind die Kabel in sogenannten Trennfugen (die zuvor in die Fahrbahn eingefräst werden) innerhalb der Fahrbahndecke verlegt.
Bislang wurden an zwei innerhalb von Trennfugen verlegten stationären TRUVELO M 4-2 Messstellen eindeutige Fehlmessungen (zu hohe Geschwindigkeitsmessungen) festgestellt.
Andererseits wurden bislang keine Fehlmessungen – bedingt durch Radlastschwankungen etc. bei TRUVELO M 4-2 Messgeräten festgestellt, bei denen die Kabel in loser, wenngleich verspannter Form, auf der Fahrbahn aufliegen.
Richtigerweise bezog sich eine Rückrufaktion der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig im Juli 1991 daher auch lediglich auf die stationär – fest in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn – verlegten Messgeräte TRUVELO M 4-2 und nicht auf Geräte des Typs, bei denen die Kabel lose, wenngleich verspannt, auf der Fahrbahn aufliegen.
Der wesentliche – physikalische – Unterschied zwischen den lose, wenngleich verspannt auf der Fahrbahn aufliegenden Messkabeln und den ortsfest in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Messkabeln ist der, dass die sogenannte »Auslöseschwelle«, bei der die Kabel sich »ausgelöst« fühlen, d. h. eine Zeitmessung beginnen oder beenden, innerhalb der beiden Varianten deutlich unterschiedlich ist.
Die in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Kabel werden nicht direkt überfahren, sie »merken« nur indirekt durch das Überfahren-Werden der Trennfuge, dass ein Fahrzeug vorhanden war.
Die »Auslöseschwelle« für die innerhalb der Fahrbahn verlegten Messkabel muss daher deutlich geringer sein als bei den lose, wenngleich verspannt auf der Fahrbahn aufliegenden Kabel.
Je geringer jedoch die Auslöseschwelle ist, um so eher können Fehlstarts oder Fehlstopps bewirkt werden. Deshalb sind die in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Messkabel gegenüber Störimpulsen anfälliger als die auf der Fahrbahn aufliegenden Kabel.
Hinzu kommt, dass die in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Messkabel »innigeren« Kontakt mit der Fahrbahndecke selbst haben als die losen, wenngleich auch verspannt auf der Fahrbahn aufliegenden Kabel. Schlägt man beispielsweise mit einem Hammer auf die Fahrbahn, so wird dadurch innerhalb der Fahrbahn eine »Druckwelle« ausgelöst. Diese »Druckwelle« spüren die in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Messkabel weit besser als die losen, wenngleich verspannt auf der Fahrbahn aufliegenden Kabel. Berücksichtigt man noch, dass die »Auslöseschwelle« der in Trennfugen innerhalb der Fahrbahn verlegten Kabel deutlich niedriger ist als die der losen, wenngleich verspannt auf der Fahrbahn aufliegenden Kabel, so lässt sich nachvollziehen, dass es eher zu Fehlmessungen bei innerhalb der Fahrbahn in Trennfugen verlegten Kabeln kommen kann.
Bereits in den Jahren 1987/1988 gab es beim TRUVELO M 4-2 eine Rückrufaktion; es war festgestellt worden, dass teilweise nicht kompatible elektronische Bauelemente in TTL- und CMOS-Technik verwandt wurden, die an ihren Schnittstellen nicht immer ordnungsgemäß arbeiteten – insbesondere wenn die Bauteile im Grenzbereich betrieben wurden. Der Hersteller wurde angewiesen, an den Schnittstellen entsprechende elektronische Anpassungselemente einzubauen.
Zwischenzeitlich wurden jedoch wiederum »Unregelmäßigkeiten« bei verschiedenen Geräten festgestellt; zwar sind die Mess- und Auswerteschaltungen des TRUVELO M 4-2 mit zahlreichen Sicherheits- und Uberwachungsschaltungen (logische Verriegelungen, Ergebnisvergleicher etc.) insbesondere zur Verhinderung einer Fotografie im Fehlerfall versehen worden, die Sicherheits- und Uberwachungsschaltungen sind auch logisch und folgerichtig konzipiert; sie greifen aber offensichtlich nicht in allen Fällen durch; die Ursache für das zeitweilige – Versagen von Geräten und/oder seiner Sicherheits- und Überwachungsschaltungen scheinen in der Art der technischen Realisierung zu liegen. Bei der elektrotechnischen Untersuchung einiger TRUVELO Geräte wurden beispielsweise technische Unzulänglichkeiten festgestellt, wie
- unbenutzte Eingänge der Logikschaltkreise, die potentialmäßig nicht festgelegt oder
- über einen falsch dimensionierten Widerstand auf »0«–Potential gelegt wurden,
- Spannungsteiler, insbesondere in Verbindung mit Differenziergliedern, die falsch oder zu knapp dimensioniert wurden, so dass die verwendeten Bauteile (integrierte Logik Schaltungen in '1'1'L, LSTTL-, HCT-Technologie) in unzulässiger Weise betrieben werden,
- zu knappe Maßnahmen zur Bereinigung der Stromversorgung auf den Platinen.
Die technische Realisierung dieser Geräte entspricht nicht dem heutigen Stand der Technik.
Zwischenzeitlich hat sich auch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt dieses Problems angenommen; in einem Einzelfall hat die Physikalisch-Technische Bundesanstalt die aus den oben genannten Gründen resultierende mangelnde Störfestigkeit des Gerätes bestätigt. Dieses Ergebnis hat im September/Oktober 1991 zur Außerbetriebnahme aller TRUVELO M 4-2 Geräte im Land Hessen – nicht nur der stationären, sondern auch der mobilen Anlagen – geführt.
Es gibt kein Geschwindigkeitsmessgerät, das unter allen denkbaren Betriebsbedingungen immer korrekt arbeitet. Fehlmessungen wurden bei allen Geschwindigkeitsmessgerättypen festgestellt.
Dabei liegt die Häufigkeit von Fehlmessungen des TRUVELO M 4-2 – stationär oder mobil – nicht in anderen Größenordnungen als bei anderen Geschwindigkeitsmessgerätetypen.
Die Fehler bei anderen Messgeräten sind selbstredend anderer Natur (Reflektionsfehler; Abtastfehler), weil die anderen Messgeräte auf anderen Messverfahren beruhen.
Auf den konkreten Einzelfall bezogen ist die Überprüfung notwendig, ob , sich beim konkreten Gerät am konkreten Messtag Anhaltspunkte für Fehlmessungen ergeben haben. Lassen sich solche Anhaltspunkte für ein konkretes Messgerät an einem bestimmten Messtag feststellen, so sind Zweifel an der Korrektheit einer Messung angebracht.
Lassen' sich solche Anhaltspunkte nicht gewinnen, so ist ohne vernünftige Zweifel davon auszugehen, dass die Geschwindigkeitsmessungen des konkreten Gerätes an dem konkreten Messtag korrekt waren.
Ein Schwachpunkt des Geräts TRUVELO M 4-2 liegt in der Messung von Fahrzeugen, die einen Radstand unter 1,5 m haben. Das Startkabel wird in diesen Fällen vom Hinterrad überfahren, bevor das Vorderrad das Stoppkabel berührt. Somit können weit überhöhte Geschwindigkeiten ermittelt werden, die auch nicht durch den geräteinternen Abgleich verworfen werden.
Der Eichtoleranzwert bei dem Gerät TRUVELO M 4-2 beträgt 2 km/h bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h bzw. 2% bei höheren Geschwindigkeiten.